Un mezzo per il cambiamento

Le automobili dotate di celle a combustibile alimentate a idrogeno potrebbero essere il catalizzatore di un futuro più pulito

di Lawrence D. Bums
J. Byron McCormick
e Cristopher E. Borroni-Bird

Quando nel 1886 Karl Benz fece uscire dal granaio la sua Patent Motorcar, mise in moto una vera rivoluzione. L’avvento dell’automobile portò a sensazionali cambiamenti nei modi di vita e nell’economia globale, che all’epoca nessuno avrebbe previsto. La crescente disponibilità di sistemi di trasporto poco costosi rese il mondo più accessibile, generando allo stesso tempo una complessa infrastruttura industriale che contribuì a modellare la società moderna. Ora la tecnologia automobilistica è sul punto di dare inizio a un’altra rivoluzione, alimentata dall’idrogeno anziché dal petrolio. Le celle a combustibile - nelle quali gli atomi di idrogeno sono scomposti in protoni ed elettroni, che a loro volta azionano motori elettrici, emettendo solo vapore acqueo - promettono di rendere le automobili molto più ecologiche, ma anche più sicure, più confortevoli e meno costose. Inoltre, i veicoli a celle a combustibile sarebbero fondamentali nel favorire uno spostamento verso un’economia energetica più «verde», basata sull’idrogeno. Questo processo potrebbe cambiare in modo significativo l’impiego e la produzione dell’energia. Così, i veicoli a idrogeno potrebbero contribuire ad assicurare un futuro in cui la mobilità personale potrebbe essere sostenuta a tempo indefinito. Una concomitanza di fattori fa sì che questo cambiamento appaia sempre più probabile. Per prima cosa, il motore a combustibile fossile a combustione interna, per quanto sviluppato, sta raggiungendo i suoi limiti. Nonostante i miglioramenti, i veicoli attuali riescono a convertire solo il 20-25 per cento del contenuto energetico del combustibile in potenza che muove le ruote. E sebbene molte emissioni inquinanti siano state ridotte - negli Stati Uniti, rispetto agli anni sessanta, gli idrocarburi sono stati ridotti del 99 percento, il monossido di carbonio del 96 e gli ossidi di azoto del 95 - la produzione di biossido di carbonio preoccupa per la sua capacità di alterare il clima globale.

Anche con le nuove tecnologie, l’efficienza di un motore a combustione interna non può superare il 30 per cento; e comunque continuerà a produrre biossido di carbonio. In confronto, i veicoli a idrogeno sono quasi due volte più efficienti, e richiederanno perciò solo metà dell’energia. Ancora più significativo è che le celle a combustibile emettono come prodotti di scarico solo acqua e calore. Infine, l’idrogeno gassoso può essere estratto da diverse fonti, come il gas naturale, l’etanolo, l’acqua (per mezzo dell’elettrolisi) e, un giorno, sistemi a energia rinnovabile. Avendo ben presenti queste potenzialità, un gruppo di Industrie automobilistiche sta finanziando ricerche per sviluppare veicoli a celle a combustibile: DaimlerChrysler, Ford, General Motors, Honda, PSA Peugeot-Citroen,, Renault-Nissan e Toyota.

Un mondo a quattro ruote

Trovare la soluzione migliore al problema del trasporto privato è importante poiché l’impatto ambientale dei veicoli è destinato ad aumentare. Nel 1960 meno del 4 per cento della popolazione mondiale possedeva un automezzo. Vent’anni dopo, la percentuale era del 9 per cento e al momento ha raggiunto il 12 per cento. Basandosi sull’attuale tasso di crescita, fino al 15 per cento degli abitanti della Terra potrebbe possedere un veicolo entro il 2020. E poiché la popolazione mondiale potrebbe crescere dai 6 miliardi attuali fino a 7,5 miliardi in due decenni, il numero totale di veicoli potrebbe passare da circa 700 milioni fino a più di 1,1 miliardi. Questa espansione sarà determinata dalla nascita di una classe media nei paesi in via di sviluppo, che si traduce quasi automaticamente nel possesso di un’auto.

Tre quarti di tutte le automobili del mondo sono ora concentrati negli Stati Uniti, in Europa e in Giappone. Si prevede tuttavia che oltre il 60 per cento delle vendite di nuovi veicoli nei prossimi 10 anni avverrà nei mercati emergenti: Cina, Brasile, India, Corea, Russia, Messico, Polonia e Thailandia. La sfida sarà quella di creare veicoli piacevoli, economici e redditizi, che siano nel contempo sicuri, efficienti e sostenibili.

Ripensare la propulsione delle automobili

Per capire perché la tecnologia delle celle a combustibile potrebbe essere tanto rivoluzionaria, consideriamo l’impiego di un veicolo di questo tipo, che alla base è un veicolo a trazione elettrica: anziché da una batteria elettrochimica, il motore riceve potenza da una cella a combustibile. L’elettricità viene prodotta quando gli elettroni vengono sottratti all’idrogeno che passa attraverso una membrana nella cella. La corrente risultante aziona il motore elettrico, che a sua volta muove le ruote. I protoni dell’idrogeno si combinano poi con ossigeno ed elettroni formando acqua. Quando si usa idrogeno puro un’automobile con celle a combustibile non produce emissioni inquinanti.

Anche se è necessaria energia per estrarre l’idrogeno da altre sostanze, sia effettuando il reforming delle molecole di un idrocarburo mediante un catalizzatore sia scindendo l’acqua per elettrolisi, l’alta efficienza delle celle a combustibile compensa in abbondanza l’energia richiesta da questi processi, come vedremo più avanti. Ovviamente, questa energia deve venire da qualche parte. Alcune fonti, come gli impianti che bruciano gas naturale, petrolio o carbone, producono biossido di carbonio e altri gas-serra; altre, fra cui le centrali nucleari, non emettono questi inquinanti. Un obiettivo ottimale sarebbe quello di sfruttare energia prodotta da sorgenti rinnovabili, come quella da biomassa e quelle idroelettrica, solare, eolica o geotermica.

Adottando l’idrogeno come combustibile per autotrazione, l’industria dei trasporti potrebbe iniziare la transizione da una dipendenza quasi totale dal petrolio a una varietà di fonti energetiche. Oggi il 98 per cento dell’energia usata per far funzionare le automobili deriva dal petrolio. Come risultato, una larga percentuale del petrolio acquistato dai paesi importatori viene usata per i trasporti. Le alternative ai combustibili fossili contribuirebbero a equilibrare la bilancia commerciale di molti paesi, oltre a favorire lo sviluppo di fonti di energia locali e più ecologiche. In questo modo si creerebbe anche concorrenza nei prezzi dell’energia: un fattore che potrebbe, a lungo termine, abbassare e stabilizzare i costi del combustibile e dell’energia.

Un nuovo modo di progettare i veicoli

Un altro passo chiave per produrre un veicolo veramente rivoluzionario è l’integrazione delle celle a combustibile con una tecnologia drive-by-wire (letteralmente «guidare per mezzo di cavi», ossia con comandi elettronici e non meccanici, N.d.T.), sostituendo gli attuali sistemi di comando dello sterzo, dei freni, dell’acceleratore e altre funzioni con unità controllate elettronicamente. In questo modo si risparmia spazio perché i sistemi elettronici sono generalmente meno massicci di quelli meccanici. Le prestazioni dei sistemi drive-by-wire possono essere programmate con un software. Inoltre, senza una trasmissione meccanica convenzionale a limitare le scelte strutturali e stilistiche, i produttori di automobili saranno liberi di creare design anche molto diversi fra di loro, per soddisfare le richieste più disparate dei clienti.

La sostituzione dei tradizionali motori con celle a combustibile permette di utilizzare un telaio piatto, che offre ai progettisti una grande libertà di creare modelli unici. La tecnologia drive-by-wire libera da vincoli anche la progettazione degli interni, perché i controlli per la guida possono essere alterati radicalmente ed essere usati da diverse posizioni di guida. Riconoscendo queste opportunità, la General Motors ha proposto all’inizio dell’anno il progetto AUTOnomy; un prototipo guidabile, Hy-wire (Hydrogen by-wire) è stato presentato al Salone dell’automobile di Parigi alla fine di settembre.

Il progetto AUTOnomy e il prototipo Hy-wire sono stati creati, letteralmente, dalle ruote in su. La base di entrambi è un tlaio sottile, simile a uno skateboard, che contiene la cella a cobustibile, il motore elettrico, i serbatoi dell’idrogeno, i sistemi di controllo elettronici e gli scambiatori di calore, nonché i sistemi di sterzo e frenatura. Non è dotato di alcun motore a combustione interna, né di organi di trasmissione, assi o collegamenti meccanici. In un veicolo di serie del tipo AUTOnomy, la tecnologia drive-by-wire richiederà solo una semplice connessione elettrica e una serie di collegamenti meccanici per unire l’abitacolo al telaio. L’abitacolo potrebbe essere inserito nel telaio in modo simile a come un computer portatile viene connesso a una presa fissa. Una simile configurazione potrebbe contribuire a mantenere i veicoli leggeri e semplici e renderebbe l’abitacolo facilmente sostituibile. In linea di principio, il concessionario o il proprietario dell’automobile potrebbero disporre di moduli di abitacolo intercambiabili, cosicché il veicolo potrebbe essere un’auto di lusso oggi, un’utilitaria la prossima settimana e un furgoncino fra un anno.

Con i controlli elettronici drive-by-wire, il conducente non ha bisogno del volante, del cambio o dei pedali. Il prototipo Hy-wire della GeneraI Motors è equipaggiato con un comando dello sterzo chiamato X-Drive, che può essere spostato facilmente da un lato all’altro dell’automobile per consentire la normale guida a sinistra o quella a destra di tipo inglese. X-Drive elimina anche il convenzionale pannello degli strumenti e la colonna dello sterzo, liberando l’interno del veicolo in modo da permettere un posizionamento innovativo dei sedili e delle aree per bagagli. Per esempio, poiché non c’è un compartimento per il motore, gli occupanti del veicolo hanno una migliore visibilità e più spazio per le gambe rispetto a un veicolo convenzionale della stessa lunghezza.

Riorganizzare il mercato dell’automobile

Il progetto di un veicolo avanzato con celle a combustibile, come esemplificato dal prototipo Hy-wire, potrebbe avere un impatto profondo sull’industria e forse costringerà a reinventare il mercato dell’automobile. Oggi l’industria automobilistica è basata sul capitale, con margini di profitto modesti. Anche quando una società cerca di contenere i costi di sviluppo e di produzione delle automobili, l’eccesso di capacità produttiva dell’industria globale sta provocando una riduzione dei prezzi. Allo stesso tempo, il rispetto delle normative riguardanti la sicurezza e le emissioni fa aumentare continuamente i costi.

Un progetto come quello di AUTOnomy, tuttavia, potrebbe cambiare in modo significativo il mercato attuale. Potrebbe abbassare i costi di sviluppo dei veicoli perché, dato che telaio e abitacolo sono prodotti come moduli separati, i cambiamenti progettuali diventano più semplici ed economici. Sarà possibile progettare un solo telaio per accogliere abitacoli di tipo diverso, dotati di differenti frontali e interni. Potrebbero bastare tre telai - compatto, di medie dimensioni e grande - per ottenere volumi di produzione molto superiori a quelli di oggi, portando a maggiori economie di scala.

La presenza di un minor numero di componenti e tipologie di parti ridurrà ulteriormente i costi. Una pila di celle a combustibile, per esempio, contiene una serie di celle identiche, ognuna comprendente un catodo e un anodo piatti, separati da una membrana elettrolitica polimerica. A seconda della potenza richiesta per un particolare veicolo (o un altro dispositivo, come un generatore elettrico stazionario) il numero di celle nella pila può essere aumentato o diminuito.

Sebbene la tecnologia delle celle a combustibile per i veicoli sia ancora lontana dall’essere economica (migliaia di dollari per chilowatt per un prototipo non di serie), i costi hanno iniziato a scendere. Per esempio, l’aumento di 10 volte nella densità di potenza delle pile di celle a combustibile raggiunto negli ultimi cinque armi è stato accompagnato dalla diminuzione di un analogo fattore dei prezzi. E mentre le celle a combustibile odierne richiedono catalizzatori in metalli preziosi e costose membrane polimeriche, si cominciano a escogitare sistemi per ridurre l’uso dei catalizzatori e per rendere più economiche le membrane.

Il progetto AUTOnomy permette anche di rendere indipendenti la produzione dell’abitacolo e quella del telaio. Lo stabilimento principale di una compagnia potrebbe produrre e spedire il telaio, e filiali locali potrebbero costruire gli abitacoli e assemblare i veicoli completi. Il telaio sarebbe molto economico perché verrebbe prodotto in grande serie.

Per il mercato di lusso, questo tipo di organizzazione significa che un nuovo telaio potrebbe essere introdotto ogni tre o quattro anni ma che i clienti potrebbero comperare un nuovo abitacolo ogni anno o affittarlo anche più di frequente. Inoltre, se i telai vengono sviluppati in modo opportuno, gli aggiornamenti ai programmi e alla meccanica potrebbero essere semplici. In alternativa, un automobilista può tenere l’abitacolo del suo veicolo ma comprare un telaio di migliori prestazioni. In mercati più modesti, i telai verrebbero costruiti con materiali più duraturi e potrebbero essere pagati anche in decenni.

Immagazzinare l’idrogeno

Ciò non significa che tutti gli ostacoli tecnici alla costruzione di veicoli di pratico impiego con celle a combustibile siano stati superati; ci sono ancora molti problemi da risolvere prima di poter conseguire la comodità e le prestazioni delle automobili con motore a combustione interna. Uno degli ostacoli maggiori è lo sviluppo di una tecnologia per l’immagazzinamento dell’idrogeno che fornisca un’autonomia sufficiente (circa 500 chilometri), una durata di almeno 250.000 chilometri e che funzioni fra -40 e +45 gradi Celsius. E il rifornimento deve essere semplice e non richiedere più di cinque minuti.

Le proposte sono varie, e contemplano l’immagazzinamento dell’idrogeno in fase gassosa, liquida, o solida. All’inizio è probabile che vengano usati serbatoi di idrogeno gassoso compresso, ma l’alta pressione è un problema per la sicurezza. Attualmente questi sistemi raggiungono una pressione di circa 350 bar, ma l’obiettivo è di arrivare a 700 per aumentare l’autonomia dei veicoli. Inoltre il serbatoio deve avere una resistenza all’esplosione in caso di impatto almeno pari al doppio della pressione del combustibile. Attualmente i serbatoi sono realizzati con materiali o molto costosi, come le fibre di carbonio, o molto pesanti. Essi sono anche relativamente grandi, il che ne rende difficile l’installazione a bordo di un veicolo.

L’idrogeno può anche essere immagazzinato nella forma liquida, ma è necessaria molta energia per raffreddarlo alle temperature richieste (-253 gradi Celsius). Inoltre fino al 3-4 per cento dell’idrogeno evaporerebbe ogni giorno. Ciò sarebbe motivo di preoccupazione se l’automobile rimanesse parcheggiata per più giorni fra due viaggi, sebbene la maggior parte di questo idrogeno evaporato possa venire utilizzata dal veicolo.

Una soluzione a più lungo termine è quella di trasportare l’idrogeno in forma solida, come idruro metallico. In questo metodo, l’idrogeno viene trattenuto negli interstizi di una polvere metallica compressa, in maniera simile a una spugna che assorbe l’acqua. Questa tecnica ha molti aspetti incoraggianti, fra cui la semplicità di costruzione, un alto grado di sicurezza e una promettente capacità di immagazzinamento. Ma occorrono temperature fra 150 e 300 gradi Celsius per estrarre l’idrogeno dall’idruro metallico. Per evitare una penalizzazione in termini di energia, l’idrogeno dovrebbe essere rilasciato a temperature vicine agli 80 gradi. Sebbene la ricerca sia ancora ai primi passi, l’immagazzinamento a stato solido è promettente.

Rinnovare le infrastrutture

Per quanto possano essere significativi, i cambiamenti al mercato dell’automobile potrebbero passare in secondo piano di fronte all’effetto dei veicoli di tipo AUTOnomy sul sistema energetico mondiale. Oggi le celle a combustibile e le infrastrutture per il rifornimento di idrogeno fanno pensare al classico problema dell’uovo e della gallina. Non si può avere un gran numero di veicoli con celle a combustibile senza un’adeguata capacità di rifornimento, ma difficilmente verranno create le necessarie infrastrutture prima che vi sia sulle strade un numero significativo di veicoli con celle a combustibile. Dato che la creazione di una costosa rete di generazione e distribuzione dell’idrogeno è un prerequisito alla commercializzazione di autoveicoli con celle a combustibile, occorre un sostegno concreto da parte dei settori pubblico e privato. I problemi da risolvere riguardano finanziamenti e incentivi per lo sviluppo di infrastrutture, la creazione di standard uniformi e l’informazione del pubblico. L’iniziativa FreedomCAR, annunciata dallo US Department of Energy all’inizio di quest’anno - una collaborazione fra pubblico e privato per promuovere lo sviluppo di celle a combustibile e idrogeno per autoveicoli - è un passo nella direzione giusta. Il sostegno governativo per la ricerca è necessario per provare la fattibilità delle infrastrutture. Ovviamente, l’industria deve fare la sua parte nel permettere la complessa e costosa transizione a un’economia dell’idrogeno. La General Motors intende commercializzare prodotti intermedi basati su celle a combustibile, i cui introiti compensino le centinaia di milioni di dollari che la compagnia sta investendo nella tecnologia delle celle a combustibile.

E’ probabile che, prima che i veicoli con celle a combustibile diventino disponibili, questa tecnologia venga usata per generatori elettrici destinati prima all’industria e poi alle abitazioni. Queste applicazioni sono assai meno complesse delle automobili, che esigono prestazioni elevate. La General Motors ha realizzato prototipi stazionari di generatori con celle a combustibile che funzionano con idrogeno estratto dai combustibili fossili.

Entro i prossimi anni, la GeneraI Motors pensa di introdurre una serie di generatori stazionari con celle a combustibile diretti ai segmenti di mercato più affidabili: essenzialmente i clienti che non possono permettersi di rimanere senza elettricità, fra cui centri di elaborazione dati, ospedali, industrie con processi produttivi continui e imprese di telecomunicazioni. Uno dei primi prodotti sarà un’unità da 75 chilowatt che incorpora un dispositivo in grado di estrarre l’idrogeno per la pila di celle a combustibile da gas naturale, metano o benzina. Per produrre questi generatori non sono necessari grandi progressi tecnologici; e, quando saranno operativi, simili dispositivi potranno essere usati anche per rifornire di idrogeno i veicoli.

Una volta che saranno disponibili sistemi sicuri e affidabili per immagazzinare l’idrogeno, la produzione del combustibile presso la stazione di rifornimento stessa diverrà una strada percorribile per ottenere il gas necessario ai trasporti. Un vantaggio, ovviamente, è che la maggior parte delle infrastrutture necessarie per mettere in pratica questa strategia esiste già. L’attuale rete di distribuzione dei combustibili a base di petrolio potrebbe essere riutilizzata installando sistemi per il reforming del combustibile o impianti elettrolitici direttamente nelle stazioni di servizio; gli operatori locali potrebbero così generare idrogeno sul posto e venderlo direttamente. Non sarebbe necessario costruire nuove condutture su lunghe distanze o demolire le attuali infrastrutture di servizio per le automobili a benzina. Questo potrebbe essere il modo migliore di procedere all’inizio della transizione dal petrolio all’idrogeno. Un’idea ancora più radicale sarebbe quella di fare rifornimento a casa o al lavoro usando la rete di distribuzione che attualmente trasporta il gas naturale o il metano nelle abitazioni e nelle imprese. In molte aree le condutture del gas sono diffusissime, il che le rende una infrastruttura ideale per l’idrogeno. Il gas naturale stesso potrebbe essere trasformato in idrogeno e poi immagazzinato a bordo delle automobili. In alternativa, l’idrogeno potrebbe essere prodotto con l’elettricità della rete. L’elettricità consumata al di fuori delle ore di punta - per esempio di notte, quando l’auto è parcheggiata in garage -

Via via che i sistemi di generazione di energia per veicoli si perfezioneranno, assisteremo a un cambiamento del ruolo dell’automobile nella rete globale di distribuzione dell’energia. Un giorno i veicoli potrebbero addirittura diventare una fonte di energia capace di rifornire case e luoghi di lavoro. La maggior parte dei veicoli resta ferma per il 90 per cento del tempo: si può immaginare la crescita esponenziale della disponibilità di energia se la rete elettrica potesse essere coadiuvata dalla capacità di generazione di tutti gli autoveicoli parcheggiati. Si consideri, per esempio, che se solo uno su 25 veicoli in California fosse alimentato da celle a combustibile, la capacità di generazione di energia elettrica eccederebbe quella della rete di Stato.

Ovviamente ci sono numerose opzioni fra cui scegliere nel creare una rete di distribuzione dell’idrogeno. Sebbene gli scenari che abbiamo delineato siano plausibili, uno dei fattori più importanti sarà il costo. In tutto il mondo gli enti produttori di energia stanno studiando l’economia dell’idrogeno. In una recente dichiarazione di fronte al Committee on Science della Camera dei deputati statunitense,.James P. Uihlein della BP ha affermato che l’idrogeno può essere generato dal gas naturale a un costo confrontabile con quello dei combustibili tradizionali. Anzi - ha proseguito - alla produzione il costo dell’idrogeno per chilometro è addirittura inferiore a quello dei combustibili tradizionali, grazie all’elevata efficienza dei motori con celle a combustibile. «L’attuale alto costo dell’idrogeno» ha detto Uihlein «può essere attribuito alle spese di trasporto e di distribuzione.»

La questione dei costi

Il costo di un chilogrammo di idrogeno può essere da quattro a sei volte più alto del costo di quattro litri di benzina o di gasolio. (Un chilogrammo di idrogeno è l’equivalente energetico di quattro litri di un combustibile derivato dal petrolio.) Tuttavia, poiché è probabile che un veicolo con celle a combustibile sia almeno due volte più efficiente di uno dotato di motore a combustione interna, con quel chilogrammo di idrogeno esso coprirà una distanza doppia. Quindi, l’idrogeno dovrebbe diventare commercialmente valido se il suo prezzo al chilogrammo fosse il doppio di quello di quattro litri di benzina. Via via che miglioreranno le tecnologie di immagazzinamento dell’idrogeno, della produzione del combustibile e dell’elettrolisi, e che aumenterà la domanda, il costo dovrebbe scendere; di fatto, recenti studi indicano che la tecnologia attuale si colloca entro un fattore 1,3 rispetto all’intervallo di prezzo desiderabile. Anche se ci troviamo nelle prime fasi di esplorazione delle soluzioni, riteniamo che le infrastrutture, quando diventeranno necessarie, potrebbero svilupparsi rapidamente. E’ quanto accadde un secolo fa, quando le automobili a benzina cominciavano a diffondersi e le infrastrutture crebbero in modo molto veloce. In tutto il mondo si stanno già compiendo passi significativi per sviluppare le tecnologie necessarie alla produzione e alla distribuzione dell’idrogeno.

E’ anche interessante notare che esistono già infrastrutture per l’idrogeno in diversi luoghi, in particolare lungo la costa statunitense del Golfo del Messico e nei Paesi Bassi. L’idrogeno viene prodotto dalle industrie chimiche e petrolifere (è usato per rimuovere i solfuri nel processo di raffinazione del petrolio) e quindi già oggi fluisce lungo centinaia di chilometri di condotti in varie nazioni. Attualmente si producono circa 540 miliardi di metri cubi di idrogeno all’anno, principalmente per reforming del gas naturale. In termini energetici, questo valore equivale a circa 140 milioni di tonnellate di petrolio all’anno, che è quasi il 10 per cento della richiesta attuale dei trasporti. Nonostante questa infrastruttura venga dedicata ad altri usi, la sua stessa esistenza dimostra che la generazione e il trasporto dell’idrogeno sono già ben consolidati.

Come ogni altro progresso che ha la possibilità di cambiare completamente una tecnologia dominante, l’introduzione delle celle a combustibile e la transizione a un’infrastruttura energetica basata sull’idrogeno richiederanno tempo. Sebbene sia difficile prevedere un calendario preciso, la speranza è che i primi veicoli a idrogeno economici e competitivi siano in circolazione entro la fine di questo decennio. Prevediamo poi un significativo aumento della diffusione dei veicoli dotati di celle a combustibile tra il 2010 e il 2020, via via che i produttori inizieranno a creare le strutture necessarie per sostenere un alto volume di produzione. Molte di queste industrie, compresa la General Motors, hanno già investito centinaia di milioni di dollari nella ricerca e sviluppo delle celle a combustibile e sono ansiose di vedere un ritorno di questi investimenti.

Poiché occorrono circa 20 anni per un ricambio completo del parco veicoli, i benefici ambientali ed energetici dei veicoli con celle a combustibile alimentate con idrogeno non si materializzeranno prima di quel momento. Ma il concetto di AUTOnomy avvicina questo futuro: invece di proseguire l’evoluzione storica dell’automobile, stiamo per assistere allo sviluppo di tecnologie rivoluzionarie che reinventano dalle fondamenta il trasporto privato e il suo ruolo nella società.

Le Scienze - n° 411 - Novembre 2002